Liverpool

Geschichte eines Niedergangs

Es war gegen Ende des Jahres 2004, als Boris Johnson sich in einem »kalten, feuchten Drei-Sterne-Hotel« in Liverpool verschanzte, aus Angst, man würde ihn, träte er vor die Tür, attackieren. Er befand sich auf der »Scouse-Abbitte-Fahrt«, die nötig geworden war, nachdem die von ihm herausgegebene Zeitschrift, der Spectator, ein (nicht namentlich gezeichnetes) Editorial veröffentlicht hatte, das die Bewohner Liverpools als »merkwürdige, zutiefst unattraktive Geister« beschimpfte. »Sie sehen sich, wenn immer möglich, als Opfer und beschweren sich darüber, sie genießen es geradezu, sich in ihrem Opferstatus zu suhlen.« Das Editorial hatte bösartige Lügen über das Unglück im Hillsborough-Stadion weiterverbreitet, die Johnson – der »Fehler in Sachen Fakt und Takt« einräumte – jetzt als unwahr anerkannte. Er war in die Stadt gekommen, um sich zu entschuldigen. Er fand aber niemanden, der die Entschuldigung annehmen wollte.

Nach den Unruhen im Toxteth-Viertel im Jahr 1981 meinte Michael Heseltine, damals Mitglied in Thatchers Kabinett, dass in Liverpool »der taktische Rückzug, eine Kombination aus wirtschaftlicher Erosion und geförderter Evakuierung«, seit Jahrzehnten im Gange sei, und zwar mindestens teilweise als Folge der Regierungspolitik. Er glaubte, er könne die Kehrtwende einleiten, und legte es darauf an, »Merseyside-Minister« zu werden. Im Gegensatz dazu hatte Finanzminister Geoffrey Howe gegenüber Thatcher geäußert, das »Management des Niedergangs« sei durchaus auch eine Option: Liverpool hatte, da war man sich einig, von allen städtischen Gebieten Großbritanniens die größten Probleme, und vielleicht sei es das Beste, die Stadt einfach ihrem Schicksal zu überlassen. Heseltine setzte sich durch, und die Torys steckten eine Menge Geld in die Stadt. Sam Wetherell teilt Heseltines Ansicht, dass die Regierungen nach dem Krieg auf »taktischen Rückzug« gesetzt hatten, findet allerdings, dass das, was Thatcher und ihre Nachfolger ihrerseits taten, kaum mehr als dessen Fortsetzung war: »Was aus Liverpool werden sollte, wurde nie wirklich entschieden.«

In seinem ersten Buch, Foundations – How the Built Environment Made Twentieth-Century Britain (2020), hatte Wetherell vorgeschlagen, »die gebaute Umwelt als gigantisches Museum« zu betrachten, »in dem man die heruntergekommenen und schäbigen Überreste früherer Weisen der Kapitalakkumulation und obsolet gewordener Gesellschaftsvisionen besichtigen kann«. In seinem zweiten Buch macht er Liverpool nun zum Testfall für diese Behauptung. Das explosive Wachstum, das die Stadt erlebte, war die Folge des Baus eines Tiefwasserhafens im Jahr 1715. Schnell wurde sie zu einem Zentrum der britischen imperialen Seehandelsökonomie, zum größten Hafen für den Sklavenhandel in Europa, überlebte aber auch dessen 1807 erfolgte Abschaffung. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden 40 Prozent des globalen Handels hier umgeschlagen.

Nach dem Ersten Weltkrieg jedoch setzte der Niedergang ein. In den 1970er und 1980er Jahren hatten sich der Kapitalismus und Imperialismus mit ihren umwälzenden Kräften zurückgezogen und die Stadt gestrandet und in beträchtlicher Not zurückgelassen. Wetherell: »Die verstörende Tendenz des Kapitals, die Räume des täglichen Lebens ständig aufzulösen und umzuschaffen, war zum Halten gekommen […] Jobs und Geld hatten sich in Luft aufgelöst, aber Anlegestellen, Lagerhäuser und unbewohnbar gewordene Reihenhäuser blieben als trotzige Materie zurück.« Die Bewohner Liverpools – die Liverpudlians – lebten in und neben diesen Aufbewahrungsstätten der Obsoleszenz.

Anders als viele jüngere Versuche der Geschichtsschreibung, die 1945 als Moment des Triumphs der »Sozialdemokratie« in Großbritannien beschreiben, sieht Wetherell die Errungenschaften der Attlee-Regierung eher skeptisch. In Foundations beschrieb er den politischen Kompromiss der Mitte des 20. Jahrhunderts als »soziale Entwicklungspolitik«. Ihr sei es um die Förderung von Produktion und Produktivität (vor allem männlicher Industriearbeiter), rationale Anreize für die Bedürfnisse der Konsumenten (dabei eher Frauen im Blick) und die Schaffung einer homogenen Nationalgemeinschaft (die die Disziplinierung von People of Colour implizierte) gegangen: insgesamt ein rassistisches, sexistisches, heteronomatives und nicht sonderlich demokratisches Unternehmen.

Liverpool and the Unmaking of Britain ist ähnlich pessimistisch. Das Ende des totalen Kriegs führte zu Freudenfeiern in den Straßen, zugleich gab es die vom Staat angeführte Kampagne zur Vertreibung chinesischer Migranten. Der chinesische Bevölkerungsanteil Liverpools war während des Kriegs signifikant gewachsen, aber nach seinem Ende waren sich Regierungsbeamte und Polizei ganz einig, dass chinesische Seeleute, die sich weigerten, ohne Rückfahrkarte auf Schiffen nach China anzuheuern, zusammengetrieben und deportiert werden sollten. Viele dieser Seeleute hatten einheimische Frauen geheiratet und Familien gegründet, die Behörden fanden jedoch nicht, dass das einen Unterschied machte – »Viele der Ehefrauen stammen aus der Klasse der Prostituierten«. Fast zweitausend chinesische Männer wurden genötigt, sich ihre Rückkehr nach China mit Arbeit auf den Schiffen selbst zu verdienen, und achthundert weitere wurden zwangsdeportiert. Viele Frauen und Kinder glaubten, sie seien einfach zurückgelassen worden.

Unterdessen ersetzten massive neue Sozialbausiedlungen in den Vorstädten die Innenstadt-Slums, zersplitterten dabei aber die existierenden Gemeinschaften und vereinzelten Frauen und Kinder in Kernfamilienwohnungen, die zwar Innentoiletten hatten, dafür kaum Läden und andere Infrastruktur in der Nähe. Einer der Umgezogenen sagte, es fühle sich an wie die »äußere Mongolei«. People of Colour konnten eher nicht damit rechnen, eine dieser neuen Wohngelegenheiten angeboten zu bekommen: Wenn ihnen Sozialwohnungen zugeteilt wurden, dann in aller Regel in älteren Gebäuden und weniger attraktiven Gegenden. Der einzige Stadtteil, aus dem das Merseyside Community Relations Council nicht massenhaft Beschwerden über rassistische Vorfälle erreichten, war Toxteth, das unterprivilegierte Innenstadtviertel, in dem die meisten schwarzen Liverpudlians lebten.

Die Strategien der Nachkriegsregierungen zur Unterstützung der Arbeiterschaft Liverpools – Entprekarisierung an den Hafendocks und die Verlagerung der verarbeitenden Industrie nach Merseyside und in andere »Entwicklungsregionen« – waren in erster Linie ein Rettungsring für weiße männliche Arbeiter. Die 1947 eingeführte Registrierung der Hafenarbeiter bedeutete, dass, wer sich registrierte und für Schichten bereithielt, einen garantierten Lohn und für zusätzliche Arbeit auch zusätzliches Geld bekam. Aufsichtsgremien kontrollierten die Liste der registrierten Hafenarbeiter; in den frühen Sechzigern meinte ein Kommentator, es sei weniger kompliziert und weniger von etablierten Seilschaften abhängig, einen Sohn nach Eton zu bekommen, als auf diese Liste zu gelangen.

Viele Frauen arbeiteten im und am Hafen, in Kantinen, Pubs und Büros. Ihre Arbeit jedoch war schlecht bezahlt, und die wenigsten waren gewerkschaftlich organisiert. Keine der Frauen, die als Reinigungskräfte auf den Schiffen tätig waren, erhielt je einen garantierten Mindestlohn. Ihre Arbeit wurde von den männlichen Arbeitern kaum wahrgenommen. Einer erzählte 1985 einem Interviewer, Frauen hätten »absolut nichts mit der Arbeit am Hafen zu tun« gehabt.

Die Erklärung von Merseyside zum »Entwicklungsgebiet« im Jahr 1949 sollte Liverpools Abhängigkeit von Handel und Dienstleistungen reduzieren und eine moderne Industriebasis an seiner Peripherie schaffen. Das war durchaus von einigen Erfolgen gekrönt: In den frühen sechziger Jahren wurden in Merseyside drei neue Autofabriken angesiedelt – Ford, Standard Triumph und Vauxhall. So kamen die Autos in die Region, und sie veränderten sie.