Empires of Flow Control

Im September 1507 segelte der portugiesische Eroberer Afonso de Albuquerque mit seiner überschaubaren Flotte an einen Punkt vor der Küste der Insel Hormus, in der Meerenge, die den Zugang zum Persischen Golf bildet. Nachdem Verhandlungen zwischen den Portugiesen und dem unabhängigen, an Persien tributpflichtigen Königreich Hormus schnell gescheitert waren, griff der kleine Staat die Eindringlinge mit Hunderten von Galeeren und Dhaus an. Dank seiner schweren Artillerie gelang es Albuquerque, die meisten davon zu versenken. Als über Hormus schließlich die weiße Flagge gehisst wurde, versprach dessen jugendlicher König Seyf Ad-Din den Portugiesen eine hohe Tributzahlung und gestattete ihnen, auf seiner Insel eine Festung zu errichten. Für die Einwohner von Hormus war die Unterwerfung unter den militärischen Schutz einer fernen Seemacht der Preis, den sie für anhaltenden Wohlstand zahlen mussten. Für Portugal wiederum war Hormus der jüngste Stützpunkt des weltumspannenden Seehandelsimperiums, das es von der Straße von Gibraltar bis nach Malakka aufbaute.

Fünfhundert Jahre später ist der Seehandel immer noch der Lebensnerv unserer Weltwirtschaft, und die Meerenge von Hormus sowie die Straße von Malakka sind nach wie vor zwei ihrer zentralen Dreh- und Angelpunkte. Fünfundvierzig Prozent des weltweit verschifften Öls und rund ein Drittel des gesamten Seehandels werden über diese beiden Engstellen abgewickelt; allein die Schiffe, die aus dem Persischen Golf auslaufen, befördern ein Fünftel des global transportierten Öls und Gases, ein Drittel der weltweiten Düngemittelvorräte, große Mengen an Petrochemikalien sowie wichtige Lieferungen von Helium, Schwefel und Aluminium. Ende Februar reagierte der Iran auf den Krieg der USA und Israels, indem er sein Drohnen- und Raketenarsenal einsetzte, um diese für die Weltwirtschaft lebenswichtige Passage zu sperren. Seit Mitte April hat Donald Trump seinerseits eine Blockade gegen die Islamische Republik verhängt – eine angespannte Situation, in der die Belagerer selbst zu Belagerten wurden.

Der Einfluss von Iran auf die Straße von Hormus führt der Welt einmal mehr die Tatsache vor Augen, dass die USA nicht der einzige Staat sind, der wirtschaftlichen Druck auf andere ausüben kann. Jahrzehntelang verschaffte die zentrale Rolle des Dollars Amerikas politischen Entscheidungsträgern eine einzigartige Form der Sanktionsmacht. Doch da Washington immer häufiger und ohne große Hemmungen auf wirtschaftlichen Druck zurückgreift, haben andere Länder nicht nur Ausweichstrategien entwickelt, sondern auch eigene wirtschaftliche Gegenmaßnahmen. China etwa führte im vergangenen Jahr in Reaktion auf Trumps weltweite Zolloffensive ein System von Exportkontrollen für veredelte Seltene Erden ein und zwang die US-Regierung damit zu einem Handelsfrieden.

Im Zusammenhang mit solchen Sanktionsinstrumenten sprechen politische Kommentatoren gern von sogenannten »chokepoints«. Der bildhafte Begriff suggeriert, dass politische Macht in der Fähigkeit bestünde, andere zur Unterwerfung zu zwingen, indem man ihnen die Luft abschnürt. Um zu verstehen, wie wirtschaftlicher Druck im Hormus-Krieg funktioniert, dürfte der Begriff der Durchflusskontrolle allerdings hilfreicher sein: die Fähigkeit, entscheidende Transitknotenpunkte zu manipulieren, um zu bestimmen, wer wieviel wovon wann und unter welchen Bedingungen erhält. Der Zweck einer solchen Manipulation besteht in der Regel nicht darin, den Verkehr ganz zu blockieren, sondern ihn zu regulieren und davon zu profitieren. Für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus verlangte Iran Anfang April eine Mautgebühr von etwa einem Dollar pro Barrel Öl – eine effektive Gebühr in Höhe von ein bis zwei Prozent des Wertes der meisten Ladungen zu den geltenden Preisen.

Mechanismen zur Kontrolle von Handelsströmen setzen grundsätzlich weniger darauf, diese vollständig zum Erliegen zu bringen, als vielmehr darauf, den Zugang zu ihnen möglichst umfassend steuern zu können. Genau deshalb funktionieren sie besser als gewaltsam durchgesetzte Blockaden. Denn auf lange Sicht sind wirtschaftliche Waffen nicht dann am wirksamsten, wenn sie maximalen Druck ausüben – was oft zu Umgehungsversuchen, Substitution oder Widerstand führt –, sondern wenn sie Zwang mit der fortgesetzten Förderung des Handels über ein kritisches Ventil in Einklang bringen. Sanktionen, Blockaden und Exportkontrollen sind auf Abhängigkeit und Durchflussmengen angewiesen, so wie Feuer Wärme und Sauerstoff benötigt: Ohne diese Faktoren verglühen sie.

Der Konflikt um die Straße von Hormus ist mit der Suez-Krise von 1956 verglichen worden. Schließlich könnte der Ausgang entscheidend dafür sein, ob die USA in der Lage sein werden, ihren Status als mächtigster Nationalstaat des Westens aufrechtzuerhalten oder nicht. In praktischer Hinsicht jedoch wird das sich abzeichnende System der Steuerung der Handelsströme in der Meerenge die bevölkerungsreichen, schnell wachsenden Volkswirtschaften Süd-, Südost- und Ostasiens am stärksten treffen. Diese Handelsnationen sind den unvorhersehbaren Folgen der Vorherrschaft der USA besonders ausgesetzt, haben aber zugleich ein ausgeprägtes Interesse daran, den globalen Handel vor jeglicher Beeinträchtigung zu schützen. Nun beginnen sie darüber nachzudenken, wie sie ihre Handelsbeziehungen auf einem Weltmarkt gestalten können, dessen Freiheit die USA nicht mehr verteidigen wollen.

Angesichts der Bedeutung der Energieimporte aus der Golfregion für ihre Volkswirtschaften haben mehrere große asiatische Staaten, darunter Indien, Pakistan, Bangladesch, Malaysia, die Philippinen, Vietnam und China, bereits Transitvereinbarungen mit Iran getroffen. Für sie hat die Dringlichkeit, ihre Energieversorgung zu sichern, mehr Gewicht als der Gedanke an weitere Risiken. Andere Länder, wie beispielsweise Singapur, weigern sich, über die Freiheit der Schifffahrt zu verhandeln, und betonen, dass die Offenheit der internationalen Wasserstraßen eine unumstößliche Voraussetzung für den globalen Seehandel sei.

Wie stark ein postamerikanisches Netzwerk des globalen Handels werden und wie die Balance der daran beteiligten Kräfte aussehen könnte, bleibt ungewiss. Aber niemand dürfte sich darüber wundern, sollte es tatsächlich so weit kommen; schließlich hat der wirtschaftliche Austausch auf dem eurasischen Kontinent und in den angrenzenden Ozeanen und Meeren eine lange Tradition. Hormus ist dafür ein gutes Beispiel. Als die Europäer an der Schwelle zur Moderne versuchten, sich Zugang zu den Handelswegen des Indischen Ozeans zu verschaffen, entstanden dort sowohl fortschrittliche Methoden der Steuerung der Handelsflüsse wie auch die moderne Doktrin der Freiheit der Meere. Und genau dort stehen diese Ideen heute vor einer Neudefinition, da sowohl die Vereinigten Staaten als auch Iran neue Abgaben erheben, Schutzgelder von ihren Verbündeten verlangen und versuchen, den Zugang zu den Reichtümern anderer Nationen zu verkaufen.

Den Schiffsverkehr zu kontrollieren, war schon lange vor Albuquerques Vorstoß in die Straße von Hormus gängige Praxis. Schon seit den 1430er Jahren hatte Dänemark Zölle für die Durchfahrt durch eine der Meerengen erhoben, die die Ostsee mit der Nordsee verbinden. Schiffe, die den lukrativen Ostseehandel mit Getreide, Pelzen, Flachs, Hering, Wolle und Pech betrieben, mussten an der dänischen Festung Kronborg in Helsingør anlegen, einem Ort, der durch Hamlet unsterblich wurde. Nach der Eroberung Konstantinopels im Jahr 1453 nutzten die Osmanen ebenfalls ihre Kontrolle über die türkischen Meerengen, die das Schwarze Meer mit dem Mittelmeer verbinden. Zu diesem Zweck verdrängten sie die Venezianer und Genuesen, die lange Zeit den Sklaven- und Getreidehandel im Schwarzen Meer beherrscht hatten, und gestatteten nur noch ihren eigenen Kaufleuten sowie einer ausgewählten Gruppe zugelassener ausländischer Händler die Durchfahrt.

Dänemark und das Osmanische Reich profitierten von ihrer günstigen geografischen Lage. Portugal hingegen war ein armes Agrarland mit zerklüfteter Küste, kargem Boden und wenigen natürlichen Ressourcen. Angetrieben von messianischem Eifer und merkantilistischer Gier kämpften sich die Portugiesen ein Jahrhundert lang nach Osten vor, von der Eroberung von Ceuta an der nordafrikanischen Küste 1415 bis zur Einnahme von Malakka im heutigen Malaysia im Jahr 1511. Dabei schufen die Konquistadoren ein mehrere Ozeane umfassendes Imperium, weitläufiger noch als das der Phönizier, Athener, Karthager, Venezianer und Genuesen vor ihnen.