Freie Fahrt für freie Volksgenossen

Bis zum Horizont nur Straße, kein Auto. Auf der Autobahn Kinder, die mit ihren Rollschuhen freudig strahlend über den glatten Asphalt gleiten. In der Innenstadt tummeln sich Fußgänger und Fahrradfahrer auf den Straßen. Mancherorts traben Pferde über den Asphalt der Landstraßen und kutschieren fröhliche Familien in nahegelegene Ausflugslokale. Es ist ein romantisch-gemütlicher Platz, den die autofreien Sonntage im November und Dezember 1973 rund fünfzig Jahre später im kollektiven Gedächtnis der Bundesrepublik eingenommen haben. Der Anlass war weniger erfreulich: Nach dem Beginn des Jom-Kippur-Kriegs am 6. Oktober 1973 hatten die OPEC-Staaten die Ölfördermenge reduziert und ein Embargo gegen die Unterstützer Israels verhängt. Der Ölpreis war in die Höhe geschnellt und sollte sich in der Zeit zwischen Oktober und Dezember 1973 vervierfachen.1 Im Wirtschaftswunderland war erstmals von der »Energiekrise« die Rede, mit den Fahrverboten wollte die Regierung Öl einsparen.

Als das erdöl- und gasreiche Russland 2022 die Ukraine angriff und die Energiepreise rasch stiegen, waren die geopolitischen Koinzidenzen greifbar. Nicht nur Greenpeace bemühte die kollektive Erinnerung und forderte sonntägliche Fahrverbote. Auch Markus Duesmann, ehemaliger Vorstandsvorsitzender von Audi, verwies in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung auf die Ölkrise und zog es in Betracht, sich fortan sonntags auf sein Rennrad statt in seinen Audi zu schwingen. Nur beiläufig ließ er sich mit den Worten wiedergeben, dass auch ein Tempolimit ein »hilfreiches Symbol« sein könnte, das in seiner Wirksamkeit von den während der Ölkrise angeordneten Fahrverboten jedoch übertroffen werde.2

Persönliche und kollektive Gedächtnisse sind selektiv. Dass die Brandt-Regierung neben den autofreien Sonntagen in der gleichen Verordnung mit Tempo 80 für Landstraßen und Tempo 100 für Autobahnen die weitreichendsten Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Geschichte der Bundesrepublik anordnete, gehört wohl eher zur verdrängten Vergangenheit. Dabei wäre diese temporäre Beschränkung beinahe der Ausgangspunkt einer dauerhaften Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen geworden, wollte die Bundesregierung doch angesichts eines Rückgangs der Zahl der Getöteten und Verletzten um 61 Prozent ein dauerhaftes Tempolimit einführen,3 das – als Kompromissangebot für die CDU /CSU – zwar nicht bei 100, aber immerhin bei 130 Stundenkilometern liegen sollte. Dass die Begrenzung nach 111 Tagen doch wieder ganz abgeschafft wurde, ist nicht nur, aber auch das Ergebnis einer geschickten Kampagne des ADAC. Als die Pläne für ein dauerhaftes Tempolimit im Februar 1974 an die Öffentlichkeit drangen, machte der Automobilclub erfolgreich dagegen mobil. Unter anderem verteilte er eine Million Aufkleber mit dem Slogan »Freie Bürger fordern freie Fahrt«. Die Resonanz war enorm. Die Autofahrer beklebten ihre Wagen, trugen die Unzufriedenheit mit den Plänen der Bundesregierung auf die Straßen und sicherten der Formel von der freien Fahrt auf diese Weise bis heute einen festen Platz am Stamm- und Kabinettstisch.

Nirgendwo ist die Frage nach dem rechten Maß an Geschwindigkeit so eng mit der nach dem rechten Maß der Freiheit verknüpft wie hierzulande. Wohl deshalb ist Deutschland das einzige Land der Welt, in dem auf Autobahnen aufgrund des Straßenzustands so schnell gefahren werden kann und zugleich aufgrund der rechtlichen Regelung so schnell gefahren werden darf, wie man will.4

Start im Trab

Das war keineswegs immer so. Über lange Zeit war die Geschichte der Geschwindigkeit vielmehr eine Reglementierungsgeschichte. Das bekam schon der Erfinder des Automobils zu spüren. Ab 1893 durfte Carl Benz seine Heimatstadt Mannheim innerorts nur noch mit einer Geschwindigkeit von 6 Stundenkilometern passieren, außerorts galt eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 12 Stundenkilometern. Machte der Automobilist eine größere Spritztour, musste er eine Vielzahl unterschiedlicher Regelungen beachten, denn es waren die Städte und Gemeinden, die durch ortspolizeiliche Verordnungen das Geschwindigkeitslimit normierten.5 Wirklich willkommen dürfte er sich bei seinen Ausfahrten eher selten gefühlt haben. Benz berichtete von auf die Straße springenden Kindern, die »der Hexenkarren, der Hexenkarren« schrien, wenn er mit seinem Wagen durch die umliegenden Dörfer fuhr, auch »eine Begrüßung mit fliegenden Schottersteinen« war offenbar keine Seltenheit.6

1909 trat erstmals eine reichseinheitliche Geschwindigkeitsregelung in Kraft. Im Zuge des Kraftfahrzeuggesetzes wurde nicht nur die heute noch bestehende Haftung des Kraftfahrzeughalters geregelt, sondern auch der Bundesrat dazu ermächtigt, die erste »Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen« zu erlassen. Deren § 18 beschränkte die Fahrgeschwindigkeit innerorts auf die Pferdetrabgeschwindigkeit von 15 Stundenkilometern.7 Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonnen mussten auch außerorts ein Tempolimit von 16 Stundenkilometern einhalten.8 Dass für Pkw unter 5,5 Tonnen außerorts keine Höchstgeschwindigkeit bestand, sollte nicht als liberale Regelung missverstanden werden. Ihre tatsächliche Grenze fand die Geschwindigkeit in dieser Zeit in der äußerst beschränkten Qualität der Straßen und der Leistungsfähigkeit der Automobile.

In der Weimarer Republik wurde die Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr am 15. März 1923 neu gefasst und die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 Stundenkilometer angehoben. Die höheren Verwaltungsbehörden hatten zwar die Möglichkeit, Geschwindigkeiten bis zu 40 Stundenkilometern zuzulassen, schlugen jedoch vielfach den entgegengesetzten Weg ein und setzten die Geschwindigkeit für besonders belebte Straßen auf unter 30 Stundenkilometer fest.9 Für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonnen galt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 Stundenkilometern, innerorts wie außerorts. In der Folgezeit kam es nur zu geringfügigen Anpassungen der Verordnung. 1930 fiel die Tempobeschränkung außerorts für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonnen, sofern sie über Luftreifen verfügten.

»Freie Fahrt für freie Volksgenossen«

Die Machtübernahme der Nationalsozialisten setzte der bis dahin eher autoskeptischen Verkehrspolitik ein jähes Ende. Für seinen ersten großen öffentlichen Auftritt nach der Machtübernahme wählte Adolf Hitler im Februar 1933 nicht ohne Grund die Internationale Automobil- und Motorradausstellung in Berlin. Der Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit sicher, stellte Hitler in seiner auch im Rundfunk übertragenen Rede sein Konjunkturprogramm vor, in dessen Zentrum der Straßenbau und die Automobilindustrie standen. Hitler kündigte Investitionen in den Bau von Autobahnen an, wollte den Motorrennsport künftig umfassend staatlich fördern. Erklärtes Ziel war die Massenmotorisierung. Neben der Abschaffung der Kfz-Steuer für neuzugelassene Wagen und der Ablösung der Steuer für ältere Wagen durch eine einmalige Abgabe, startete die Regierung das Programm »Volkswagen für alle« und hob den Fahrschulzwang auf.

Die Maßnahmen zeigten Wirkung: Im Laufe des Jahres 1933 kam es zu einer Verdopplung der Beschäftigtenzahl in der Kraftfahrzeugindustrie von 30 000 auf 60 000. Die Automobilindustrie und mit ihr der Generaldirektor der Daimler AG, Wilhelm Kissel, war sich später sicher, dass ihr Weg »dornenvoller geworden [wäre], wenn nicht die starke Hand unseres Führers in die Gestaltung und Geschicke unseres Vaterlandes eingegriffen hätte«.10

Im Vergleich zur Zeit des Kaiserreichs und zur Weimarer Republik erfuhr der Autofahrer eine völlig andere Behandlung durch Presse und Politik. Im Nationalsozialismus war er nicht mehr wilder Autler, sondern Träger des Fortschritts und der Motorisierungswünsche des Führers.11 Ging die NS-Ideologie bei Musik und Kunst auf Distanz zur Moderne, wollte sie in Sachen Verkehrstechnik zur Avantgarde gehören. Hitler sprach vom Auto als dem »wunderbaren Instrument modernster Verkehrstechnik der Menschheit«.12 Sein Propagandaminister sekundierte: »Bei uns ist die Politik nicht Hemmschuh und Hindernis für die technische Entwicklung, sondern ihr kraftvollster und energischster Antrieb. Daher rührt die enge Verbundenheit des Nationalsozialismus mit allen Errungenschaften der modernen Technik.«13

Dieser Mentalitätswandel schlug sich auch im Recht nieder. Die Kraftfahrzeugordnung wurde 1934 als Reichsstraßenverkehrsordnung neu gefasst und adressierte nun erstmals nicht allein die Halter und Fahrer von Kraftfahrzeugen, sondern alle Verkehrsteilnehmer. Das Präludium der Verordnung gab den neuen Ton an: »Die Förderung des Kraftfahrzeugs ist das vom Reichskanzler und Führer gewiesene Ziel, dem auch diese Ordnung dienen soll.« Man meinte sich von obrigkeitlicher Reglementierung befreien zu müssen: »Der neue Schnellverkehr und Fernverkehr auf der Straße bedarf einer Regelung, die einfach, großzügig und einheitlich sein muss und alle Hemmungen durch die Zersplitterung des Rechts durch kleinliche Reglementierung des Verkehrs forträumt.«14

In der neuen Reichsstraßenverkehrsordnung wurde in § 25 statt vieler Einzeltatbestände eine allgemeine Rücksichtnahmepflicht normiert. Jeder Teilnehmer am öffentlichen Verkehr und nicht nur der Kraftfahrer habe sich so zu verhalten, dass er keinen anderen schädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt. Selbst das Vorfahrtsrecht wurde zugunsten der Kraftfahrzeugfahrer umgestaltet. An Kreuzungen und Einmündungen von Straßen war gemäß § 27 Abs. 1 RSTVO vorfahrtsberechtigt, wer von rechts kam, nicht aber wenn ein Kfz oder Schienenfahrzeug von links in die Kreuzung einfuhr, dann durfte zuerst das motorisierte Fahrzeug passieren. Im »Dritten Reich« hatte also nicht nur der Mercedes eine eingebaute Vorfahrt.

Der nationalsozialistische Reformeifer machte auch vor der Geschwindigkeit nicht Halt. 1934 hoben die Nationalsozialisten jegliche Tempobegrenzung auf. Die Reglementierungen Weimars waren Geschichte, innerorts und außerorts herrschte nun auf allen deutschen Straßen freie Fahrt. Hitler selbst setzte in seinen jährlichen Reden vor der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin der Schienen- und Fahrplangebundenheit der Eisenbahn die »individuelle Freiheit« des Autofahrens entgegen: »Die intensive Förderung gerade unserer modernsten Verkehrswirtschaft […] ist [abhängig] von der vollen Freizügigkeit eines Volkes, sich ihrer zu bedienen, und zwar nicht nur von der gesetzlichen, sondern vor allem auch von der psychologischen Freizügigkeit.«15 Es sei kein Zufall, dass es im »kommunistisch-marxistischen Sowjet-Russland« genau wie im »marxistisch regierten Deutschland« der Weimarer Republik nur einen niedrigen Prozentsatz an Kraftfahrzeugen gegeben habe. Dem Menschen werde durch das Auto die Unabhängigkeit zurückgegeben, die ihm durch die bolschewistische Eisenbahn geraubt worden sei.

Auf den ersten Blick mag die besondere Betonung freiheitlicher Werte überraschen, der Widerspruch zum nationalsozialistischen Staatsziel der gleichgeschalteten und gleichgerichteten Volksgemeinschaft drängt sich auf. Selbst entscheiden zu können, wohin, wann und wie schnell man fährt, scheint nicht so recht zum Bild des gehorsamen Volksgenossen zu passen, der pflichtbewusst seinen Dienst in Fabrik und Partei tut und für seinen Sommerurlaub ins KdF-Seebad gefahren wird.

Bei der Abgrenzung zum Kommunismus tat die Betonung der freiheitlichen Dimension des Automobils allerdings gute Dienste und war zudem dazu geeignet, mit dem geschwindigkeitsberauschten Futurismus und Faschismus italienischer Prägung Schritt zu halten. Damit leistete die individualistische Automobil-Ideologie einen wichtigen Beitrag zur Stabilisierung des NS-Staates. Die freie Geschwindigkeit rechtfertigte die Arbeit an immer schnelleren Autos und setzte insbesondere mit dem Autobahnbau Anreize für das erklärte Ziel der Vollbeschäftigung. Die Freiheit stand auf diese Weise im Dienst des Gemeinwohls und der Volksgemeinschaft.

Weniger ideologischen als pragmatischen Geistes war hingegen die erneute Änderung der Geschwindigkeitsregelung vom 3. Mai 1939: Für Pkw wurde die Geschwindigkeit in Ortschaften nun auf einmal auf 60 und außerorts auf 100 Stundenkilometer beschränkt. Lkw, Omnibusse und alle übrigen Kraftfahrzeuge durften innerorts maximal 40 und außerorts nur noch maximal 70 Stundenkilometer schnell fahren. Die Gründe für diese überraschende verkehrspolitische Kehrtwendung erläuterte Adolf Hitler am 17. Februar 1939 in seiner Eröffnungsrede zur Internationalen Automobil- und Motorradausstellung: »Das deutsche Volk bringt zur Zeit in je sechs Jahren genau so viele Tote dem Verkehr als Opfer wie der deutsch-französische Krieg 1870/71 im Gesamten an Gefallenen gefordert hat. Dies ist ein unerträglicher Zustand […] Die Reichsautobahnen sind nicht, wie viele zu denken glauben, für 120 oder 140 Kilometer Spitzenschnelligkeit gebaut, sondern für – sagen wir – 80 Kilometer Durchschnitt […] Grundsätzlich ist es überhaupt unnationalsozialistisch, seinen anderen Volksgenossen gegenüber rücksichtslos zu sein.«16

Die automobile Freiheit erhält hier einen neuen Gemeinwohlvorbehalt. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs kollidiert sie mit der Sorge um die Sicherung der Wehrfähigkeit. Deutsche Männer sollen nicht im Straßenverkehr, sondern auf dem Schlachtfeld sterben. Am 3. Oktober 1939 wird das Tempolimit wohl aufgrund der sich aus der Verdunklung ergebenden Gefahren weiter verschärft, innerorts auf 40 und außerorts für Pkw auf 80, für die übrigen Kraftfahrzeuge auf 60 Stundenkilometer.

»Freie Fahrt für freie Bürger«

Nachdem in den Besatzungszonen zunächst unterschiedliche Regelungen bestanden hatten,17 machte man in der Bundesrepublik mit den 1939 eingeführten Geschwindigkeitsregelungen kurzen Prozess. Mit dem »Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs« hob der Bundestag 1952 jegliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf und kehrte damit zurück zur Regelung aus dem Jahr 1934. Außerorts und innerorts bestand nun wieder »freie Fahrt«.18 Begründet wurde das unter anderem damit, dass die bestehenden Höchstgeschwindigkeitsgrenzen ja überhaupt erst im Jahr 1939 kriegsbedingt um der Rohstoffersparnis willen eingeführt worden seien.19 Diese Argumentationsstrategie hatte den Vorzug, dass sich die Aufhebung des Tempolimits nicht nur elegant gegen Kritik immunisieren, sondern zugleich als Akt der Vergangenheitsbewältigung, der Abgrenzung gegenüber der kollektivistischen, reglementierenden und obrigkeitsstaatlichen NS-Zeit deuten ließ.20 Dass die Nationalsozialisten die in Weimar bestehenden Tempolimits zuvor aufgehoben hatten, blieb dabei selbstverständlich unerwähnt.

So meinte etwa der Reifenfabrikant und Automobillobbyist Otto A. Friedrich 1955 zu wissen, dass das deutsche Freiheitsverständnis durch die lebendige Erfahrung der Katastrophe eine tiefgreifende Wandlung erfahren habe. Die Freiheit sei nun zum höchsten sittlichen Wert geworden. In der verkehrspolitischen Auseinandersetzung um die Rolle des Automobils spiegele sich nun der Kampf zwischen dem neuen Freiheitsverständnis und traditionell obrigkeitsstaatlichen Auffassungen.21 Auch der ADAC, selbsternanntes »Sammelbecken eines neuen Verkehrswesens«,22 konstatierte, dass man nach dem Zweiten Weltkrieg die Barrikaden der uniformen und von oben befohlenen Einheitsmeinung niedergerissen habe und nun auch der Kraftverkehr an einer neuen freiheitlichen Verhaltenskultur teilhabe. Die Warnung vor einem neuen Zivilmilitarismus, der entstünde, würde der deutsche Autofahrer allein durch Gebote und Verbote zur Besinnung gebracht, schallte durchs Land.

Hans Bretz, Vize-Präsident des ADAC, sah 1954 durch Gesetzesvorhaben zur Steigerung der Verkehrssicherheit etwa gefährliche Bestrebungen wiederaufblühen, die die (All)Macht des Staates wieder einsetzen wollten. In seinem unter dem Titel Amoklauf der Verkehrs-Gesetzgebung erschienenen Artikel warnte Bretz vor einem »geradezu verhängnisvollen Glauben an die Heilslehre vom Gesetz« und führte die Raserei auf den Straßen auf den deutschen Fleiß beim Wiederaufbau zurück, der bisweilen in Hast ausarte.23

Das Auto wurde zum Symbol westlicher, liberaler und individualistischer Modernität verklärt. Bedeutungsaufgeladen idealisierte es die neue Zeit, die mit der vermeintlichen traditionellen Kleingeisterei der Nazi-Zeit kurzen Prozess machte. Das zeigte sich nicht nur bei der Frage der Geschwindigkeit. Auch die erste Internationale Automobilausstellung nach dem Zweiten Weltkrieg im Jahr 1953 war von der Klage über den Motorisierungsrückstand Deutschlands geprägt. In der Folge gewannen Überlegungen zur Förderung der Massenmotorisierung an Land. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) schlug vor, die Kfz-Steuer abzuschaffen und die Einkommensteuer-Richtlinien so zu ändern, dass Ausgaben für das Kraftfahrzeug das zu versteuernde Einkommen mindern. Am Ende der Diskussion stand die Herabsetzung der Kfz-Steuer um 20 Prozent und die Einführung der Kilometerpauschale.

Die Freiheitsdimension von Mobilität und Geschwindigkeit bildete in den fünfziger Jahren auch eine willkommene Möglichkeit, sich im Kalten Krieg gegenüber dem Osten abzugrenzen und sich seiner eigenen Überlegenheit zu vergewissern. Der Wirtschaftswissenschaftler und Soziologe Wilhelm Röpke etwa überhöhte die freie Entfaltung des Individualverkehrs zur »Verkehrsfreiheit«, zur »vornehmsten Freiheit«, zu der man sich »diesseits des Eisernen Vorhangs« bekennen und so gegen die Anfechtungen des Kollektivismus behaupten könne.24 Der Umstand, dass es im Ostblock weniger Automobile gab, ließ sich in dieser Lesart damit erklären, dass die totalitären Regime kein Interesse daran hätten, das Auto als systemwidriges Symbol der Freiheit und Unabhängigkeit zu fördern.25 Dem freiheitlichen Fortbewegungsmittel Automobil wurde also nicht nur zugetraut, die Antithese zur kollektivistischen NS-Vergangenheit zu bilden, sondern auch einen »Wall gegen die kollektivistischen Verführungen aus dem Osten« zu errichten. Das Kraftfahrzeug und dessen unbeschränkte Nutzung dienten hier nicht nur einer vermeintlichen Vergangenheitsbewältigung, sondern auch der Selbstvergewisserung und Abgrenzung im Kampf der politischen Systeme.

»Freie Fahrt statt Sozialismus«

Tatsächlich traf die DDR in Sachen Tempolimit andere Entscheidungen als die Bundesrepublik, und auch ihr Narrativ unterschied sich deutlich vom Freiheitsdiskurs im Westen. Beim allmählichen Übergang zum Kommunismus mussten »das Wohl, die Sicherheit und die Geborgenheit der Bürger vornehmstes Anliegen« sein.26 In § 12 STVO-DDR wurde deshalb bereits 1956 neben einem strikten Alkoholverbot auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung verfügt. Danach waren für Pkw innerorts 50, außerorts 90 und auf Autobahnen 100 Stundenkilometer erlaubt. 1979 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Landstraßen sogar von 90 auf 80 Stundenkilometer heruntergeregelt. Die nicht bestehende Geschwindigkeitsbegrenzung im Westen wurde hingegen als Ausdruck eines menschenverachtenden Systems und einer kapitalistischen Profitjagd interpretiert.27

Während die Regelungen zum Tempolimit in der DDR fast unverändert blieben, kam es in der Bundesrepublik 1957 zur ersten gesetzlichen Änderung. Nach einer intensiven Debatte, in der der Bundestag immer wieder auf sein Mitspracherecht gepocht hatte, erhielt das Bundesministerium für Verkehr die Zuständigkeit zur Regelung der Höchstgeschwindigkeit in der Straßenverkehrsordnung zurück. Am 25. Juli 1957 wurde sie geändert: Innerorts galt nun eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50, außerorts wurde die Geschwindigkeit nur für Pkw mit Anhängern und Lkw auf 80 Stundenkilometer beschränkt. Für Fahrer von Personenkraftwagen hieß das: Sowohl auf Landstraßen als auch auf Autobahnen konnte immer noch jeder so schnell fahren, wie er wollte. Während etwa Großbritannien 1965, wohl nicht zuletzt aufgrund der beträchtlichen Leistungs- und Geschwindigkeitszugewinne von Serienwagen in dieser Zeit, auch außerorts Geschwindigkeitsbeschränkungen erließ, kühlte die Debatte in Deutschland in den sechziger Jahren ab.

Erst in den Siebzigern stieß der sozialdemokratische Verkehrsminister Georg Leber die Debatte wieder an. Trotz massiver Anfeindungen seitens der Automobilindustrie und eines Großteils der Presselandschaft schaffte es der Minister durch ein geschicktes Manöver, die Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen auf 100 Stundenkilometer zu beschränken. Indem er das Limit 1972 nicht als endgültige Regelung, sondern zunächst als einen zu evaluierenden »Großversuch« in die politische Diskussion einführte, sicherte er sich die Zustimmung des Bundesrates. 1976 wurde das Limit auf Landstraßen endgültig Teil der Straßenverkehrsordnung. Dass die während der Ölkrise 1973 eingeführten Tempobeschränkungen nur von kurzer Dauer waren, ist neben dem ADAC auch auf die konservative Opposition und deren Mitspracherecht im Bundesrat zurückzuführen.

Der Präsident des ADAC, Franz Stadler, verschickte nicht nur Aufkleber an die deutschen Autofahrer, sondern richtete sich mit einem dringenden Appell auch an alle Bundestagsabgeordneten und forderte diese auf, gegen dauernde Geschwindigkeitsbegrenzungen zu votieren.28 Die Opposition schloss sich diesem Protest an und forderte die Regierung im Februar 1974 auf, die Ölkrisenverordnung unverzüglich aufzuheben. Insbesondere der schleswig-holsteinische Ministerpräsident Gerhard Stoltenberg (CDU), der vom Bundesverkehrsminister und designierten Spitzenkandidaten der SPD, Lauritz Lauritzen, in der Landtagswahl 1975 herausgefordert werden sollte, nutzte die Bühne für seinen Wahlkampf und geißelte die »sozialistische Gleichmacherei« und »Vollbremsung« seines Herausforderers im Verkehrsministerium.29 In der entscheidenden Sitzung des Bundesrates hatte er die Leitung inne. Am Ende scheiterte die Verordnung am Widerstand der Unions-Parteien, eine Stimme hatte zum Tempolimit gefehlt.30 Statt einer verbindlichen Höchstgeschwindigkeit wurde eine Richtgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern eingeführt, das Verbot zur Empfehlung. Lauritzen schied aus der Bundesregierung aus und zog seine Kandidatur für die Landtagswahl zurück. Seine politische Karriere war beendet.

Obwohl die Debatte in den achtziger Jahren aufgrund des Waldsterbens wieder an Fahrt gewann, blieb es bei den genannten Regelungen. Ein Großversuch für 14 Millionen Mark, in dem die Umwelteffekte eines Tempolimits ermittelt werden sollten, war wohl mehr politische Finte Helmut Kohls als echte Evaluation. Schon vor der Auftragsvergabe an den TÜV wusste der Kanzler: »Das bringt nichts. Das machen wir nicht.«31 So wurde »freie Fahrt für freie Bürger« unter Kohl zur Staatsräson.

Damit bestanden bis zur Wiedervereinigung in Ost- und Westdeutschland unterschiedliche Regelungen der Höchstgeschwindigkeit. Im Werben westdeutscher Politiker für die Wiedervereinigung zeigte sich 1990 erneut die bereits bekannte Verquickung von Tempobeschränkung und Sozialismus. In einem Gastkommentar in der Bild-Zeitung warb Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann (CSU) unter dem Titel Freie Fahrt statt Sozialismus kurz vor der letzten Volkskammerwahl um die Gunst der Ostdeutschen: »Wenn sich die Bürger der DDR am 18. März für Freiheit statt Sozialismus entscheiden, werden sie alles im Auge haben, was sie gängelt. Und der Sozialismus hat von je her ein gestörtes Verhältnis zum Auto […] Wiedervereinigung bedeutet auch Schluss mit sozialistischen Straßenverkehrsideologien. Millionen Autofahrer danken es.«32 Dass nach einer Umfrage der Bundesanstalt für Straßenwesen 1990 im Osten 89 Prozent für das Fortbestehen eines Tempolimits auf Ostautobahnen und 73 Prozent für die Einführung eines Tempolimits auf Westautobahnen waren, ließ der Minister freilich unberücksichtigt.33 Am 1. Januar 1992 fielen auch auf den Ost-Autobahnen die Geschwindigkeitsbegrenzungen. Diese Deregulierung der Geschwindigkeit, die Ausgestaltung und der Zustand der Straßen im Osten sowie der plötzliche Zugriff auf leistungsstarke Pkw führten in den neuen Bundesländern zu einem dramatischen Anstieg der Verkehrsunfälle.

Vor dem Hintergrund der langen Geschichte von Freiheit und Geschwindigkeit ist es kaum überraschend, dass und wie Markus Duesmann ein halbes Jahr nach seinem Interview für die Süddeutsche Zeitung zurückruderte und klarzustellen versuchte, dass er sich nicht für ein dauerhaftes Tempolimit ausgesprochen habe: »Jeder weiß, dass Deutschland ein freies Land ist – und das Tempolimit (sic!) ist ein Symbol dieser Freiheit.«34

Geschwindigkeit als Garant der Freiheit. Damit ist er nicht allein: Beifall gibt es etwa von seinem ehemaligen Kollegen, dem VW-Vorsitzenden Oliver Blume, für den rasantes Fahren auf der Autobahn das letzte »Stück individueller Freiheit« ist.35 Ein Bundesverkehrsminister a. D. hielt die Einführung eines Tempolimits gar für einen »Fetisch«, der »gegen jeden Menschenverstand« verstößt, und brachte dagegen die »Freiheit bei der Mobilität« in Stellung.36 Der aktuelle Bundesverkehrsminister formuliert zurückhaltender, meint aber: »Das Tempo gehört in die Eigenverantwortung der Bürger, solange andere nicht gefährdet werden«.37 Der Spruch von der freien Fahrt für freie Bürger ist hingegen etwas aus der Mode geraten. Der ADAC hat seine ablehnende Haltung gegenüber einem Tempolimit offiziell aufgegeben und wird nur noch ungern auf seinen Slogan angesprochen.38 Der hat mittlerweile im Grundsatzprogramm der AfD seine neue Heimstätte gefunden.39

Anmerkungen

David S. Painter, Oil and Geopolitics: The Oil Crises of the 1970s and the Cold War. In: Historical Social Research, Nr. 39/4, 2014.

Audi-Chef befürwortet autofreie Tage. In: SZ vom 26. Oktober 2022.

Bericht über die 402. Sitzung. In: Bundesrat-Protokoll 402/74 vom 8. März 1974. Der Rückgang ergibt sich aus einem Vergleich des Januars 1973 mit dem tempobeschränkten Januar 1974.

Zu dem komischen Versuch, die fehlende Geschwindigkeitsbegrenzung in Deutschland durch den Hinweis zu verteidigen, dass – anders als von Befürwortern des Tempolimits behauptet – in Nordkorea und Afghanistan keine freie Fahrt möglich sei und Deutschland folglich nicht an der Seite dieser Schurkenstaaten stehe, vgl. Gregor Hebermehl, Die Wahrheit übers Tempolimit – in aller Welt. In: Auto Motor und Sport vom 23. September 2021 (www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/tempolimit-deutschland-afghanistan-nordkorea-vergleich-2021/).

Noch im Jahr 1902 gab es etwa 30 Verkehrsordnungen im deutschen Reich mit teils stark voneinander abweichenden Inhalten. Vgl. Angela Zatsch, Staatsmacht und Motorisierung am Morgen des Automobilzeitalters. Konstanz: Hartung-Gorre 1993. Zudem verfügte Benz zunächst nur über eine Fahrgenehmigung für die Straßen Mannheims. Die von Bertha Benz durchgeführte Pionierfahrt von Mannheim nach Pforzheim im August 1888 war also nicht erlaubt.

Bis weit in die Weimarer Republik fremdelte die deutsche Gesellschaft mit den Automobilisten. Das hatte nicht allein damit zu tun, dass da auf einmal ein gänzlich neues Verkehrsmittel in den bislang ausschließlich von Fußgängern, Kutschen und Karren bevölkerten Raum der öffentlichen Straße eindrang und eigene Rechte einforderte. Es war auch eine Reaktion auf die Tatsache, dass die Technologie in den ersten Jahrzehnten exorbitant teuer und deshalb ein Luxusgut war. Das breite Publikum scheint in den »Autlern« bevorzugt rücksichtslose, arrogante »Tyrannen der Landstraße« gesehen zu haben. Zur Automobilkritik um 1900 vgl. Lothar Diehl, Tyrannen der Landstraße. In: Kultur und Technik, Nr. 3, 1998.

Schon 1906 hatte der Bundesrat die Landesregierungen aufgefordert, Geschwindigkeitsregelungen zu erlassen, bei denen »das Zeitmaß eines im gestreckten Trab befindlichen Pferdes – etwa 15 km in der Stunde« nicht überschritten werde.

Den höheren Verwaltungsbehörden stand es allerdings frei, innerorts wie außerorts eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung zuzulassen. Davon machten einige Gebrauch und erlaubten innerorts 20 oder 25 Stundenkilometer. Vgl. Gesetzgeberische Luftschlösser des Motorradfahrers. In: Der Motorfahrer, Nr. 29, 1914. Der geschwindigkeitsaffine Autor und Zeitzeuge bedauert jedoch zugleich, dass es in vielen Gebieten noch nicht zu einer Heraufsetzung gekommen sei.

Heinrich Praxenthaler, Die Sache mit der Geschwindigkeit. Geschichte der Tempobeschränkung im Für und Wider. Bonn: Kirschbaum 1999.

Ansprache des Generaldirektors Wilhelm Kissel vor der Presse am 6. März 1934. Zit. n. Gregor M. Rinn, Das Automobil als nationales Identifikationssymbol. Dissertation Humboldt-Universität zu Berlin, 2008.

Dorothee Hochstetter, Motorisierung und »Volksgemeinschaft«. München: Oldenbourg 2005.

In: Reichsverband der Automobilindustrie, »Wille wirkt Wunder«. Drei Reden zur Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung 1935. Berlin 1935.

In: Reichsverband der Automobilindustrie, »Das Kraftfahrzeug: Verkehrsmittel des ganzen Volkes«. Vier Reden zur Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung 1938. Berlin 1938.

Reichs-Straßen-Verkehrsordnung vom 28. Mai 1934.

In: Reichsverband der Automobilindustrie, »Schrittmacher der Wirtschaft«. Vier Reden zur Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung 1936. Berlin 1936. So auch bereits Adolf Hitler bei seiner Rede zur Eröffnung der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung am 11. Februar 1933 in Berlin: »Mit der Eisenbahn hörte die individuelle Freiheit des Verkehrs auf.«

Rücksichtslose Autoraserei ist unnationalsozialistisch. In: Sächsische Elbzeitung vom 18. Februar 1939.

In der britischen Zone blieben die deutschen Vorschriften von 1939 in Kraft, in der französischen Zone ergingen 1947 Sonderregeln, in der amerikanischen Zone bestanden bis 1950 Sonderregeln. 1950 wurden alle Sonderregeln aufgehoben, es galten die einheitlichen Höchstgeschwindigkeiten gemäß Verordnung vom 3. Oktober 1939. Vgl. Carl Wienecke, Grundlagen und Aufbau des deutschen Straßenwesens nach 1945 bis zum Ende des zweiten Bundestages. Bielefeld: Kirschbaum 1959.

Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 19. Dezember 1952: »§ 9 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung […] in der Fassung vom 3. Oktober 1939 […] gilt nicht für Personenkraftfahrzeuge.«

Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen über den Entwurf eines Gesetzes zur Bekämpfung von Unfällen im Straßenverkehr. In: Bundestags-Drucksache Nr. 1/3774.

Vgl. Dietmar Klenke (Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Motorisierung. Stuttgart: Franz Steiner 1995), der anhand der folgenden Zitate das Abgrenzungsbestreben anschaulich herausarbeitet, es aber versäumt, die Überzeugungskraft dieser Versuche kritisch zu hinterfragen, und unberücksichtigt lässt, dass auch die Nationalsozialisten mit kleinlicher Reglementierung aufräumen wollten und dies mit der Freigabe der Geschwindigkeit auch taten.

Otto A. Friedrich, Der Freiheitsbegriff in der modernen Wirtschaft und Kultur. In: Der Volkswirt vom 17. September 1955, Beilage zu Nr. 37. Zit. n. Dietmar Klenke, Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Motorisierung.

Sammelbecken eines neuen Verkehrswesens. In: ADAC-Motorwelt, Nr. 6, Juni 1953.

Hans Bretz, Amoklauf der Verkehrs-Gesetzgebung. In: ADAC-Motorwelt, Nr. 4, April 1954.

Wilhelm Röpke, Die Abstimmung von Schiene und Straße. In: Der Volkswirt vom 30. April 1954. Zit. n. Dietmar Klenke, Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Motorisierung.

Organ der Deutschen Straßenliga e. V. In: Straße und Wirtschaft vom 21. August 1958: »Motorisierung bedeutet mehr Freiheit für den Menschen. Kein Zufall, daß es in der östlichen Welt schlechte Straßen und wenig PKW’s gibt.«

Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr vom 26. Mai 1977. In: Gesetzesblatt 1977, I Nr. 20.

Vgl. Manfred Kriener, Deutsche Verkehrspolitik, eine Gefangene der Autoindustrie. In: bruchstücke. Blog für konstruktive Radikalität vom 17. Juni 2023 (bruchstuecke.info/2023/06/17/deutsche-verkehrspolitik-eine-gefangene-der-autoindustrie/).

Vgl. Heinrich Praxenthaler, Die Sache mit der Geschwindigkeit.

Vgl. Manfred Kriener, Deutsche Verkehrspolitik, eine Gefangene der Autoindustrie.

Bericht über die 402. Sitzung. In: Bundesrat-Protokoll 402/74, 8. März 1974.

Tempolimit: Taktik statt Taten. In: Spiegel vom 7. Oktober 1984 (www.spiegel.de/politik/tempolimit-taktik-statt-taten-a-50156d3c-0002-0001-0000-000013511022).

Freie Fahrt statt Sozialismus. In: Bild vom 24. Februar 1990.

Günter Kroj, Perspektiven der Unfallforschung und Sicherheitsarbeit. Strassenverkehr. München: Vogel 1992.

»Klarheit nimmt die Unsicherheit«. In: Welt vom 5. Mai 2023 (www.welt.de/wirtschaft/better-future/sustainability/article245181940/Interview-mit-dem-Audi-Chef-Markus-Duesmann.html).

VW-Chef Blume bekräftigt Ablehnung eines Tempolimits in Deutschland. In: Welt vom 28. Januar 2023 (www.welt.de/wirtschaft/article243470651/Gegen-Tempolimit-VW-Chef-Blume-setzt-stattdessen-auf-intelligente-Loesungen.html).

Andreas Scheuer, »Ein politisches Kampfinstrument, für manche sogar ein Fetisch«. In: Welt vom 12. Juli 2021 (www.welt.de/politik/eutschland/article232442119/Scheuer-erteilt-Tempolimit-Absage-Fuer-manche-ein-Fetisch.html); Für Verkehrsminister Scheuer sind Tempolimits »gegen jeden Menschenverstand«. In: Handelsblatt vom 19. Januar 2019 (www.handelsblatt.com/politik/deutschland/umweltdebatte-fuer-verkehrsminister-scheuer-sind-tempolimits-gegen-jeden-menschenverstand/23886030.html).

Volker Wissing, Auf der Straße drohen Zustände wie bei der Bahn. In: Bild am Sonntag vom 22. Januar 2023.

Heike Holdinghausen, Freie Fahrt für freie Bürger. In: factor y, Nr. 1, 2020 (www.factory-magazin.de/fileadmin/magazin/media/freiheit/factory_freiheit_web.pdf).

Das Grundsatzprogramm der Alternative für Deutschland vom 30. April und 1. Mai 2016, Punkt 14.5: »Die AfD fordert ›Freie Fahrt für freie Bürger‹ und lehnt alle Beschränkungen aus anderen Gründen als der Verkehrssicherheit ab« (www.afd.de/wp-content/uploads/2023/05/Programm_AfD_Online_.pdf). Der Aufkleber mit dem Kampagnenspruch von 1974 kann im offiziellen AfD-Shop gekauft werden.